Туруханск, Дудинка, Хатанга, Игарка …
Эти названия переносят нас в далёкие таёжные дали нашей страны, на север Красноярского края, к бескрайним лесным и водным просторам, где, как говориться, только самолётом то и можно… Ан-2 здесь был просто незаменим. Но попадались и такие места, в этих глухих краях, где и Ану уже бывало тяжко. И тогда на помощь приходили поплавки, разительно меняя возможности обычного труженика. Модификация этого, незаменимого в таких условиях, самолёта получила обозначение Ан-2В…
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт самолёт совершил 31 июля 1951 года. За штурвалом находился пилот летно-транспортного отряда завода №153 В.А. Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь 1951 года самолёт Ан-2В прошел Госиспытания.
После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился он в СССР и даже Польше (под обозначением An-2M — morsky). В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В…
На самолёте был установлен поршневой двигатель Швецова АШ-62ИР мощностью 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно.
(Тобольские просторы)
Основная особенность это модификакции — винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Этот винт не только сильно сокращающий тормозной путь, но и придающий гидроплану уникальные возможности «заднего хода» и разворота на месте был просто необходим для этой модели.
(полёты в Игарке к рыбакам)
Поплавки однореданные с водяными рулями, цельно-дюралюминиевые, размерами 9,34 х 1,65 х 1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами. Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков…
Разрушающая перегрузка — 5,61, для шасси — 4,39, для поплавков— 5,18. Длина САХ — 2269 мм, диапазон центровок—17—33% САХ, на поплавках — 19,2 % САХ. Все это — при полетной массе 5500 кг.
Скорость максимальная у земли — 239 км/ч, на поплавках — 223 км/ч, на высоте 1500 м — соответственно 256 и 233 км/ч, скорость отрыва — 70 км/ч, набора высоты — 140 км/ч, посадочная — 69-85 км/ч, скороподъемность примерно 3,1 м/с, взлетная дистанция с набором высоты 10 метров — от 300 до 320 м, с набором высоты 25 м — 540 м. Время набора высоты 1000 м примерно 5,4 мин, 3000 м — около 16 мин…
В 1954-1955 годах началась опытная эксплуатация Ан-2В. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 — 1,2 метров, что упрощало швартовку. Самолёт обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта…
(Тобольский гидропорт (Тюмень))
Самолёты Ан-2В эксплуатировались во многих авиаотрядах страны: Архангельске, Петрозаводске, Нарьян-Маре, Туруханске, Дудинке, Хатанге, Игарке, Иркутске, Туре, Тобольске, Сургуте, Салехарде, Карелии и других местах. Они обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, продукты, почту и многие другие грузы.
(Чокурдах, Якутия)
Ан-2В был незаменим там, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Он обладал вполне хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8-1,2 м, что упрощало швартовку. В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный борт 15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось на северных, сибирских и полярных просторах, зачастую летая в самую глушь…
(Ан-2В СССР-35175 Норильск, гидропорт Валек, конец 1970-х)
Виктор Иванович Цепилов, летавший в 70-х вторым пилотом, а затем и командиром, Ан-2 Норильского объединенного авиаотряда Красноярского управления ГА, так рассказывает об этих таёжных полётах:
— В то время почти все Ан-2 в Игарке могли эксплуатироваться в варианте на колёсно-лыжном шасси и, силами инженерно-технической службы, в зависимости от потребностей, могли быть переоборудованы на поплавки. Но в любом случае это переоборудование могло быть выполнено только на модификации Ан-2В, оборудованных винтами с реверсом и дополнительными кронштейнами на фюзеляже для поплавочных подкосов…
Взлёт на поплавках, в отличии от обычного, отличается тем, что хвостовая часть самолёта изначально находится во взлётном положении. Плюс к этому из-за высокого сопротивления воды скорость при взлёте набирается не сразу, поплавкам необходимо выйти на «редан», тогда сопротивление воды уменьшается и набор скорости увеличивается. (прим.: Редан — (Step) уступ на поверхности днища глиссера, катера, лодки или поплавка гидросамолета, способствует подъему судна из воды, уменьшая его водоизмещение и тем самым сопротивление воды движению)
Если борт пустой — взлетали на номинале, 900 по прибору, если гружёный — то на 1000, а зимой бывало и более. Когда летишь на гидро, то скорость по горизонту выдерживается 160 км/ч. Ограничения с поплавками по горизонтальной скорости — до 180-ти км/ч…
Одно из самых сложных — посадка «на зеркало», это когда полный штиль, ветра нет, и поверхность воды ровная как стекло. Амортизаторов на поплавочном шасси нет, и для того чтобы избежать жёсткой посадки в этих условиях, когда точно определить уровень воды практически невозможно, проходили над водной гладью несколько раз. Поднимали рябь, бросали вниз заранее припасённые веники, если они были на борту, примерялись, и уже после этого шли на посадку. Если этого не учитывать то при такой посадке можно было остаться и без поплавков …
Ещё одна опасность на Енисее — топляки. Едва заметную часть бревна, почти невидимую в воде, и с земли-то разглядеть сложно, не то что, при посадке. Если на такую наскочить, то можно пропороть поплавок, и хотя он многосекционный, в любом случае есть опасность выхода его из строя, а там и до затопления не долго. При пробое поплавков на большой глубине самолет мог и утонуть. На борту для экипажа и пассажиров имелись спасательные жилеты. Но на северных озерах, особенно осенью, когда на берегу уже выпадал снег, в воде и жилет не помог бы…
Ремонт поплавков совсем не дешёвый, а если это происходит на большом удалении от базы, в глуши, то своими силами не всегда можно справиться. Вызов самолёта с ремонтниками, это уже целая история и большие проблемы для экипажа…
Вот был случай один — летали из Верхнеимбатска (Туруханский район) на озеро Налимье, 1975 год, я ещё вторым пилотом был в то время, а командиром — Александр Васильевич Родионов. Четыре рейса в день на это озеро делали. И вот возвращаемся вечером на базу, на Енисей, и при заходе курсом 120 ветер резко меняется на противоположный. Ан-2 начинает нести. У нас с командиром » глаза квадратные «, самолёт на поплавках скользит, как по льду и останавливаться совсем не собирается, ветром его в хвост толкает, причём очень сильно! Мы — реверс, уже и касание, держим, как можем, но практически не тормозим. Берег стремительно налетает на нас. Несёт прямо на плот, который стоит в месте впадения небольшой речушки. Рядом с плотом на берегу лодка-казанка.
Самолёт не слушается, скорость велика, налетаем на неё правым поплавком, прямо поперёк! Слышим характерный лязг. Самолет вынесло на берег и он наконец остановился. Командир с белый лицом уже прикидывает в уме поломанный поплавок и идущие за этим выговоры и увольнение… Я выхожу через дверь, опускаюсь на левый поплавок и по нему на берег и вижу — поплавок-то целый! Стальной редан как ножом располовинил казанку, а самому хоть бы что! Набежали жители поселка Верхнеимбатский и помогли оттолкнуть самолет в воду.
Тут уже бежит и хозяин, ругается, но и мы приходим в себя, и спокойно отвечаем, что по закону его плавсредство должно быть от плота на удалении не менее 20-ти метров, а так — явное нарушение. Ответить на это ему было нечем — сам виноват, припарковался в неположенном месте)
Летал я на поплавках до 78-го года, всё время, которое проработал пилотом Ан-2. Молодых командиров на поплавки не ставили, сначала вводили в строй на обычном шасси. Южнее Туруханска летали везде, очень часто именно на поплавках. Это и была наша вотчина… По деревням, озёрам, рекам. Обслуживали геологов, рыбаков, охотников, бывали пассажирские и санитарные рейсы. В Игарке был рыбзавод на который мы и доставляли выловленную в озёрах рыбу…
С Дудинки в Волочанку летали с пассажирами по расписанию. И далее по озёрам и Енисею. Поплавки стояли примерно до 15-го сентября. Дальше уже на лыжах. По водному аэродрому к плотам самолёты буксировались катерами, взамен сухопутных тягачей…
Трудностей в наших краях всегда хватало с избытком. Поплавки лишь расширяли возможности самолёта, но не облегчали нам жизнь. Визуальные полёты при низкой облачности были запрещены. Но северная погода переменчива, всего учесть не получается. Непогода — самый частый гость в этих широтах…
Полетели мы как-то при прогнозируемой низкой облачности, но в пределах допуска, в Волочанку из Дудинки с Петром Мотиенко. По началу всё было в допуске, но чем дальше удалялись, тем больше прижимал нас нижний край. Жмёмся к тайге всё ниже и ниже. В итоге дожали нас облака, выключили барограф и полетели метрах на 50-ти, по-другому уже никак. Обратного хода уже не было. Так и добрались… А то бывало летали и ниже берегов по руслу Енисея. Взлетишь с реки, а подниматься-то и некуда, всё накрыло облачностью, так до дому и тянешь…
Но больше нравилось летать на Плато Путорана, на озёра, которых там с запасом. Подходишь по расчёту в облачности и потом ныряешь в разрывы, ну а если их нет, то приходится обратно возвращаться. Красота там удивительная! Возили с Иркутского института из Листвянки учёных, иногда геологов и рыбаков на озёра Анама, Аян, Агата. С Норильска были полёты на озеро Лама. Летали и на озера Таймыра за рыбой, которой тогда в тех краях было очень много…
(С экипажем в туче комаров. Слева направо: бортмеханик Петр Наумович Поляков, КВС Александр Васильевич Родионов и я)
Но полёты в условиях ухудшения облачности всегда были очень рискованны, случались и трагедии. Так произошло и с одним из моих командиров — Валентином Ананьиным в сентябре 1975 года. Его экипаж выполнял полёт на Ан-2В в сложных погодных условиях из Туруханска на озеро Мундуйское. По роковому стечению обстоятельств, при ухудшении видимости, их самолёт (как раз тот, что на фотографиях выше, №98302 ) врезался в гору на высоте 395 метров…
Я в это время из Туруханска с другим КВС полетел забирать больную с желтухой, был санитарный рейс, сам помогал грузить её на борт, и уже через несколько дней, когда прощались с Валентином, почувствовал, что болен, подхватил-таки заразу…
Некоторую сложность доставляли полёты на поплавках в сильный ветер, когда ко всем «радостям» добавлялись ещё и волны, ну и качка конечно. Но в любом случае допуски рассчитывались в первую очередь по ветру, и уже потом по волнению. Взлёт с сильным боковым ветром на поплавках был особенно сложен, и требовал высокого профессионализма от экипажа. К весенне- летней навигации проводились специальные занятия с лётчиками звеньев по особенностям полётов на поплавках. После этих занятий давался допуск на эти полёты. Налёт в те года у нас доходил до 140 часов в месяц. Позже, уже летая на Ан-26, таких налётов у нас конечно не было…
(Ан-2В СССР-91710, Игарка, 1974 год)
(Сугудай)
И ещё об одном авиапроисшествии — борт СССР-09261 (Тобольское ОАО) потерпел аварию при взлете с озера Вершинное в Тюменской области, на удалении 120 км. от Тобольска. Причина — взлет на перегруженном самолете с акватории ограниченных размеров с разворота на 180 градусов. Комментарий автора этой информации — бывшего летчика Тобольского ОАО:
— То, что прощали лыжи зимой, не прощают поплавки, тем более с боковым ветром!
Потом борт был восстановлен, летал в сухопутном варианте. В 1983 году был списан по ресурсу планера…
В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В.
(гидропорт в Игарке)
Сегодня Ан-2В не бороздят водные просторы наших северных и таёжных территорий, но потребность в этих самолетах до сих пор не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ на середину 90-ых только в северных районах России она составляла 250-300 машин. И до сих пор, уже в наше время, такие машины всё ещё очень необходимы в этих краях и замены им нет…
(На реках и озёрах Нарьян-Мара)
Жизнь после смерти …
Уникальный проект по восстановлению в эксплуатации самолета Ан-2В, был реализован командой аэродрома «Балай» под руководством Григория Ивановича Губенко.
Упорно добиваясь своей цели, Григорий Иванович, Дима Карнаухов, Виктор Присягин и Виталий Чернявский сумели поставить на крыло эту машину…
7 октября 2007 г. на гидроаэродроме ЦАГИ (г. Дубна) успешно прошел летные испытания первый самолет Ан-2В с поплавками из стеклопластика, представленный ранее на МАКС-2007 Московским коллективом авиаремонтного завода РОСТО (МАРЗ). Руководитель проекта Ковалев М.К. На самолёты был установлен обычный винт АВ-2 без реверса тяги, а места под крепления поплавков установили по чертежам 1956 года на стандартный фюзеляж. Испытания на водном шасси провели ЛИК ОСКБЭС МАИ совместно с ЦАГИ (Летчики-испытатели: Григорьев Н.М. и Гордиенко В.Г.)…
И в завершении — немного видео. В 2011 году оригинальная модель АН-2В с родными поплавками и реверсивным винтом была восстановлена и успешно эксплуатировалась в г. Кишиневе. Владелец самолёта — Алексей Ляху.
Немного перемонтировал исходный ролик, оставил лишь самолёт и добавил озвучки-
Те удивительные времена, когда эти красивые машины рассекали своими поплавками прозрачные воды нетронутых таёжных озёр, сегодня уже ушли в прошлое, но авиационная романтика тех лет навсегда осталась в сердцах людей и в этих уникальных кадрах, кадрах истории нашей авиации…
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
