27 октября 1925 года в Москве, в семье военнослужащих, родился человек, чьё имя знает пожалуй любой, кто каким-либо образом связан с авиацией в нашей стране, да и пожалуй не только в нашей.

Сегодня Генриху Васильевичу Новожилову исполняется 90 лет. И хотя в декабре 2005 года он покинул пост Генерального конструктора ОКБ им С.В. Ильюшина, он до сих пор ровно в 9.00 приходит на работу в родные стены. Сегодня, уже в роли главного советника по науке, он продолжает принимать активное участие в работе КБ, которому отдал 66 лет своей жизни…

Генрих Васильевич, существует мнение, что Ил-62 Ильюшин скопировал с самолета фирмы Виккерс VC-10, который так же имел четыре двигателя на хвостовой части фюзеляжа и был создан англичанами несколько раньше. Так ли это?

Я считаю, что такое мнение не соответствует действительности. Однажды, выступая в Королевском аэрокосмическом обществе Великобритании, я показал те принципиальные отличия, которые имеет самолет Ил-62 от VC-10, при этом не удержался и рассказал слушателям, что самолет фирмы Виккерс «Вэнгард», созданный позже Ил-18, по всем своим размерностям был практически аналогичен самолету Ил-18. Похожесть еще не значит, что кто-то у кого-то все скопировал.

Не останавливаясь на всех этапах и деталях летных испытаний надо отметить, что по ТТЗ самолет Ил-62 должен был возить 10 тонн на дальность 9200 километров. Такая дальность была нужна для беспосадочных полетов в Нью-Йорк, но на деле оказалось, что самолет Ил-62 немного не добирает до указанной дальности. Работу над повышением дальности полетов продолжили. Вскоре Сергей Владимирович предложил установить бак в киле. Это позволяло увеличить запас керосина, так рождалась модификация самолета Ил-62М. На этом самолете были установлены двигатели Д30КУ, созданные П.А. Соловьевым. Данный двигатель имел степень двухконтурности 2.3, давая значительно лучшие характеристики удельного расхода, чем двигатели Н.Д. Кузнецова НК8-4 для самолета Ил-62, имевшие степень двухконтурности 1.1 Вскоре встал вопрос о замене самолета Ту-114, выполнявшего регулярные рейсы в Нью-Йорк, на самолет Ил-62. Для того, чтобы ввести новый самолет на трассу Москва — Нью-Йорк, нужно было подписать специальный меморандум. Для этого в ноябре 1967 года в составе делегации Аэрофлота я отправился в США. Предстояло доказать, что самолет построен по Нормам летной годности НЛГС-1, которые соответствуют Нормам ИКАО и самолет Ил-62 может быть допущен к полетам в США. За время длинного перелета в Америку я практически выучил всю терминологию ИКАО, решив, что это может пригодиться. Началось первое заседание. На доске было написано шесть пунктов несоответствий НЛГС Нормам ИКАО. Эти пункты были не принципиальны, основным требованиям самолет Ил-62 удовлетворял. Однако представитель FAA начал задавать мне вопрос за вопросом. Такого экзамена я в жизни никогда не сдавал. Но, поскольку с летными испытаниями я дело имел, а всю терминологию ИКАО вызубрил за полет, то отвечал на все их вопросы, подробно поясняя, как получена та или иная цифра. После ланча разговор пошел совершенно по-иному. Начали обсуждать пункты отличий норм. Я им рассказал, как сертифицировали самолет. Американцев крайне интересовал шум от Ил-62. В этой связи, были проведены соответствующие замеры. После этого прилетели в Вашингтон на пресс-конференцию. Закончилось все подписанием меморандума, в котором было указано, что самолет Ил-62 допускается к полетам между Советским Союзом и США.

(Исследование эффективности воздухозаборников двигателей НК-8-4 на модели самолета Ил-62)

Ваш любимый самолёт?

Конечно Ил-76. Это мой первенец, который строился уже под моим руководством, но всё же ещё при минимальном участии Сергея Владимировича Ильюшина. По ТЗ, направленным в ОКБ военными, самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики, эксплуатироваться с грунтовых аэродромов с низкой прочностью грунта, иметь длину полосы не более 2200 — 2500 метров. 20 тонн десантной нагрузки он должен перевозить на дальность 5000 километров. Сечение грузовой кабины 3,45 х 3,4 метра, длина 20 метров. У американцев такой машины не было. Эксплуатация должна была быть только с грунтовых аэродромов, так как считалось что при первом же налёте все ВПП будут уничтожены. Поэтому изначально было усилено шасси и оборудовано закрывающимися на земле створками, для ограничения попадания грязи в ниши стоек. И только Гречко, на совещании у Устинова, когда мы говорили о том, что нам приходится усиливать шасси и рассчитывать колею, так как взлетать за раз будет минимум полк, и всем этим в итоге утяжелять машину, сказал, что только 10% будут взлетать с грунта. И лучше бы увеличить грузоподъёмность и добавить возможность одновременного десантирования четырёх потоков. Эти требования пришлось выполнять и уже в таком виде Ил-76 начал поступать в строевые части. Расскажите немного подробнее о «Проспекте Новожилова»? Конструктор — он же технолог. Ильюшин всегда заботился о том, и учил нас этому, чтобы сделать простую и технологичную конструкцию, с точки зрения серии, и чтобы легко было потом её обслуживать. Пример — «проспект Новожилова», технологический лаз в киле Ил-76. Одним из требований заказчика было условие — месяц самолёт должен находится в автономной эксплуатации. А это означает то, что никаких стремянок на аэродроме может не быть, тем более на грунтовом.  Но доступ к Т-образному оперению обеспечить необходимо. Вот для этих целей и был разработан этот лаз. Конечно он узкий, не для всякого, но для средних габаритов техника вполне подходит. Он может по нему попасть на верхнюю обшивку стабилизатора и при необходимости выполнить осмотр или обслуживание.

Но гораздо чаще мне задают другой вопрос про Ил-76 — почему на этом самолёте изначально не было туалета? Он появился лишь начиная с модификации Т, да и то не на каждой машине, так как многие переделывались из строевых. Ещё в процессе изготовления базового макета я уже заложил туалет на борту. Военные посмотрели на макет, потом на меня и говорят. Генрих Васильевич, зачем он нам? У нас же нет автомобиля МА-5, чем мы будем его обслуживать? Ты нам лучше сделай ведёрко и шторку. После посадки солдат это ведёрко отнесёт… Вот так на самолёте Ил-76 и не оказалось туалета. Самолёт первоначально не предполагалось использовать с бетонных ВПП, его рассчитывали для эксплуатации с неподготовленных грунтовых аэродромов. А на таких аэродромах о какой МА-5 можно говорить? Что такое отсутствие аэродромной Ма-5 я испытал на собственном опыте, когда с Анастасом Микояном летели в Мехико на самолёте Ил-18. Оказалось, что наш штуцер к МА-5 совершенно не соответствует международному стандарту. Туалет в Галифаксе сливали вручную…

Проводились ли дополнительные испытания Ил-76 для полётов в условиях Арктики и Антарктиды?

Специальных испытаний мы не проводили. Самолёт в процессе создания проходил проверку в Якутии на полётах при минимальных температурах. Дальше всё проводилось уже в реальных условиях, в полётах на Северный полюс, к дрейфующим станциям и в Антарктиде. Самолёт был изначально рассчитан на эксплуатацию в любых условиях, мог садиться практически на неподготовленные площадки, плотный снег и лёд, весь остальной опыт нарабатывался уже во время реальных перелётов. Ил-18, который тоже совершал полёты в Арктические и Антарктические районы, не создавался для полётов с грунта, но фактически при необходимости мог работать и с грунтовых и со снежных ВПП…

(Транспортировка оборудования и грузов самолетом Ил-76 при освоении нефтегазовых месторождений Сибири)

Говоря об Ил-18 хочется подробнее остановиться на проблемах, с которыми вы столкнулись в начале его эксплуатации.

В августе 1958 года произошло очень неприятное событие — в Шереметьево разбился самолет Ил-18. Я вместе с Сергеем Владимировичем Ильюшиным оказался на месте катастрофы. Сергей Владимирович был страшно расстроен. Запомнились его слова: «Вот что бывает, когда с техникой обращаются на «ты»». Эта фраза относилась ко всем: и к летчикам и к конструкторам. Мы, установив на самолет турбовинтовые двигатели, а это были двигатели Н.Д. Кузнецова НК-4, не знали, что в случае отказа силовой установки может произойти уход лопастей винта в положение, так называемое фи-ноль, и на самолет начинает действовать очень большая отрицательная тяга, с которой летчики не в состоянии совладать. Самолет заваливается на крыло и бьется.

По результатам расследования и сделанных выводов Ждановым, делавшим винт АВ-68 и Кузнецовым, Ильюшин собрал всех и сказал: «В будущем самолеты не застрахованы от катастроф, и в каждом таком трагическом случае всегда нам будут показывать тяги, соединенные, и всегда будут говорить, что такой болтик может отвалиться, и тяги, которые управляют рулем высоты, могут рассоединиться. Это и будет всегда одной из причин, а доказать, что это не так, когда все сгорело, трудно». После этого случая, Ильюшин предложил помимо болта каждую тягу соединять с другой стальной муфтой — нет болта, работает муфта. Результатом расследования катастрофы в Шереметьево стала большая работа по автоматическому флюгированию винта отказавшего двигателя. И такой автомат был создан — при остановке двигателя при увеличении давление на лопасть срабатывает принудительное вращение в положение по направлению движения самолёта. Больше с этим явлением у нас проблем не было.

Ил-18 для меня особая машина. Когда в 1958 году я пришел к Генеральному, Сергей Владимирович задал какой-то вопрос, а потом говорит: «Генрих Васильевич, хочу сделать тебя заместителем главного конструктора и поручить вести восемнадцатую машину. Что ты думаешь на этот счет?» Сергей Владимирович, отвечаю ему, я благодарен Вам за такое предложение, но все-таки быть заместителем главного конструктора и вести машину, это кажется, мне рановато, приводя определенные доводы. Ильюшин все выслушал и сказал: «Нет. Думаю, что все будет нормально. Я еду к Петру Васильевичу и с Дементьевым все оговорю. Уверен, что райком даст согласие». В те времена заместитель главного конструктора мог быть назначен только приказом министра. Вскоре, вышел приказ, и я стал заместителем главного конструктора завода №240, где и создавались Ил-18…

Генрих Васильевич, расскажи о том, с какими особенностями пришлось столкнуться при создании Ил-86 ?

В один прекрасный день раздался звонок Бориса Павловича Бугаева с вопросом: «Генрих Васильевич, ты на Ил-86 до Ташкента долететь можешь?» «Нет, Борис Павлович. У самолета дальность 2400 км, а до Ташкента мне надо 3200 км» последовал ответ Новожилова. «А тогда зачем мне такой самолет?» — поинтересовался Бугаев. Я выполняю постановление Правительства, отвечаю ему. «Это не пойдет. Мы завтра с Петром Васильевичем соберемся, и еще раз обсудим» — закончил Бугаев. После встречи двух министров было решено увеличить дальность полета до 3600-4000 километров, потом она возросла почти до 5000 километров. 26 марта 1975 года вышло Уточнение постановления Правительства о самолете Ил-86 с двигателями НК-86 и новой дальностью полета. Пришлось срочно вносить изменения в чертежи, что никогда не приветствовалось ни опытным производством, ни серийным заводом. Но дело есть дело. Постепенно конструкторские работы подходили к завершению. Незадолго до выкатки самолета приехал Петр Васильевич Дементьев. Поднялись на стапель фюзеляжа, откуда Ил-86 был хорошо виден. Я с директором Московского машиностроительного завода «Стрела» Анатолием Владимировичем Шапошниковым доложили состояние дел, назвали дату выкатки самолета из цеха на аэродромные испытания и, после паузы, услышали очень приятные слова министра: «Все-таки мы его сделали!». Самолёт получился действительно хороший. За несколько десятков лет эксплуатации Ил-86 зарекомендовал себя одним из самых надежных и безопасных пассажирских лайнеров в мире.

На днях Вашем именем собираются назвать президентский борт. Какие требования предъявляются к самолётам такого класса при их создании?

Прежде всего самолёт президента, как и любой другой, должен отвечать требованиям безопасности полётов. Вместе с этим он должен обеспечивать возможность высшему руководству страны выполнять свои обязанности на всём протяжении полёта. В это входит обеспечение непрерывной связи какой бы продолжительности этот полёт не был. Естественно президенту после полёта необходимо сразу включаться в работу, а значит на борту должны быть созданы все условия и для работы для отдыха. Часто вместе с главой страны в полёт отправляется целая делегация, и необходимо наличие отдельного помещения, для проведения совещаний прямо на борту судна. Все эти условия сегодня выполнены на самолёте Ил-96.

Вообще история создания Ил-96 заслуживает отдельного рассказа. Борт самолета Ту-134. 1973 год. Министры авиационной промышленности Дементьев, гражданской авиации Бугаев и я. Вместе возвращаются из Адлера в Москву после расследования авиакатастрофы самолета Ил-18. После обсуждения случившегося, разговор плавно переходит к проблемам гражданской авиации, связанным с растущим объемом пассажирских перевозок, в том числе на дальних магистральных трассах. К тому же, в это время ужесточались требования ИКАО по шуму на местности и по снижению уровня токсичности выхлопных газов. Требовался самолет, способный не только заменить Ил-62, но и обеспечить соответствие перспективным характеристикам и нормам летной годности будущего. Дементьев и Бугаев предложили мне проработать этот вопрос. Принимая активное участие в этой беседе, я сказал, что хорошо бы оформить эту беседу Заказчика и Производителя протоколом. Тогда Петр Васильевич Дементьев взял со стола салфетку, что-то написал и передал Борису Павловичу Бугаеву. Тот прочитал, дописал свои слова и расписался. Петр Васильевич протянул салфетку мне и сказал: «Вот, Генрих, тебе вместо протокола — проработай нашу заявку и доложи». Эта, без преувеличения историческая «заявка» на салфетке хранится у меня до сих пор. Содержание ее таково: «Товарищу Новожилову. Самолет 350—300 мест. Дальность 8500-9000 км. Дать предложение к 15.XI.72. 9.X. Дементьев. Отлично. Это наше предложение для П/б (Политбюро). Бугаев»…

Впервые в мировой практике создания пассажирских самолетов на Ил-96-300 применили систему активного демпфирования упругих колебаний крыла и снижения действующих на него нагрузок. Наличие такой системы позволяет на треть уменьшить нагрузки на конструкцию планера и, следовательно, снизить вес, на треть повысить долговечность конструкции крыла, предоставить пассажирам более высокий уровень комфорта в полете в турбулентной атмосфере. Хотя издалека Ил-96-300 и походил на своего широкофюзеляжного предшественника Ил-86,сумма всех новаций оказалась столь велика, что разнесла эти самолеты по разным поколениям. В общей сложности в Ил-96-300 внедрили научно-технические решения, защищенные 145 российскими патентами и 167 авторскими свидетельствами.

Генрих Васильевич, в завершении нашей беседы, какие пожелания и напутствия вы бы дали сегодня молодым конструкторам, только начинающим свой трудовой путь?

Я желаю молодым конструкторам, чтобы они не разочаровывались в своей выбранной профессии. Это на мой взгляд самое важное. Многие конструктора проходят определённую стадию. Когда я пришёл в КБ, начал работать в отделе фюзеляжей, проработав там три года, всё одно и тоже, приуныл… Стал изучать английский язык, думаю, что пора уходить во внешнюю торговлю куда-нибудь. За два года прошёл курс языкового Вуза. Стал свободно разговаривать на иностранном языке. Это, правда, мне очень сильно пригодилось в дальнейшей жизни. Через два года появилась новая работа, я втянулся, и больше уже таких мыслей у меня не возникало. Такую стадию проходят все молодые специалисты в КБ, сегодня к этому прибавился ещё и денежный вопрос. На сегодня самой большой проблемой является разрыв поколений. Для удержания молодых специалистов необходимы хорошие оклады, а значит параллельно нужно повышать оклады и конструкторам, которые уже отработали на фирме десять и более лет, это конечно трудно, но об этом я постоянно говорю за круглым столом на совещаниях у государственных лиц. Ильюшинцы много сил вкладывают в подрастающую смену и уже на этапе обучения стараются правильно настроить своих преемников. Этот вопрос сегодня также важен, как и 50 лет назад.

Генрих Васильевич, поздравляем Вас с юбилеем! Желаем Вам крепкого здоровья, энергии и сил. Мира и здоровья Вашей семье! Спасибо!