С каждым годом в России растёт число авиаперевозок, как на внутренних, так и на международных линиях. Открываются новые направления, аэропорты страны продолжают осваивать иностранные авиакомпании. Люди привыкли летать: деловые поездки, командировки, отпуска — перелёты давно стали чем-то обыденным. Однако мало кто из поднимающихся по трапу на борт воздушного судна пассажиров задумывается над тем, а кто собственно руководит всем этим огромным потоком прилетающих и вылетающих самолётов, и каким образом осуществляется управление этим огромным и находящимся в непрерывном движении механизмом…
Познакомиться поближе с работой диспетчеров управления воздушным движением нам помогли аэропорт Домодедово и Московский Центр Автоматизированного Управления Воздушным Движением (МЦ АУВД), предоставив уникальную возможность побывать на вышке в командно-диспетчерском пункте.
На земле, после того, как самолёт подготовлен к полёту, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера аэродромного диспетчерского пункта разрешение на этот полёт. Затем за несколько минут до вылета экипаж запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей и после получения такового начинает подготовку к взлёту. Диспетчер руления также сообщает маршрут движения к взлётно-посадочной полосе (ВПП) и разрешает занятие предварительного старта – места на рулёжной дорожке непосредственно перед полосой. После доклада экипажа о занятии предварительного старта диспетчер руления передаёт воздушное судно под управление диспетчера старта, который разрешает занятие исполнительного старта, то есть выруливание непосредственно на ВПП и выравнивание по её осевой линии, сообщает условия для взлёта и после доклада экипажа о готовности разрешает взлёт. После взлёта самолёт переходит под контроль Московского аэроузлового диспетчерского центра (МАДЦ). Его последовательно обслуживают диспетчеры: круга и нижнего подхода, которые могут вносить коррективы в установленную процедуру выхода на воздушную трассу; затем верхнего подхода, контролирующие воздушное судно до занятия им предписанного эшелона и выхода из Московской воздушной зоны (МВЗ), и, наконец, диспетчеры Районного Диспетчерского Центра (РДЦ), которые обслуживают самолёт на эшелоне.
Мы же остановимся немного подробнее именно на работе диспетчеров старта, в чью зону ответственности входит воздушное пространство, включающее в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также площадь маневрирования (взлётно-посадочная полоса и рулёжные дорожки). Вход на вышку закрывает могучая дверь, поднимаемся сначала на лифте, а потом пешком по винтовой лестнице, и перед нами открывается шикарный вид на лётное поле.
Домодедовский центр Организации Воздушного Движения (ОВД) является структурным подразделением МЦ АУВД. На сегодняшний день в аэропорту Домодедово функционируют две параллельные ВПП с курсами 14Л/32П и 14П/32Л, на всех четырёх направлениях работает Курсо-Глиссадная Система (КГС), позволяющая самолётам, имеющим на борту соответствующее оборудование, максимально автоматизировать процесс посадки и обеспечивать безопасность полетов при метеоминимуме III-А категории ИКАО (при вертикальной видимости до 15 метров и горизонтальной видимости до 200 метров). Одновременно, как правило, работают только два курса, которые в основном определяются направлением ветра. Но приоритетным считается курс 32, т.к. при заходе на посадку на ВПП 32Л и 32П проще создавать интервал между воздушными судами, тогда как при посадке на 14-е полосы пространство для манёвра ограничивает Москва (полёты над которой ниже 8000 метров запрещены), а также Внуково и Раменское.
Для эффективной работы двух существующих полос предстоит ввести в строй ещё один локатор, который уже построен на территории аэропорта, но ещё не сопряжён с существующей системой управления воздушным движением ТЕРКАС (TERCAS — Terminal and En-Route Control Automated System). Три радиолокатора: по одному в Домодедово, во Внуково и в Шереметьево – обеспечивают полное покрытие МВЗ, новый локатор позволит значительно улучшить работу действующих систем и перекрывать диапазон от земли до высоты 500 метров на максимально точном из возможных уровней.
Существуют планы строительства третьей ВПП, под будущее строительство уже зарезервирована территория площадью 9550 Га. Также в связи с расширением и увеличением количества полос планируется строительство новой диспетчерской вышки высотой до 100 метров.
Высота имеющейся вышки составляет 42 метра, с неё просматривается практически вся территория аэропорта. Обзор тех участков ВПП, которые закрыты сооружениями, обеспечивается с помощью видеокамер. В спокойной рабочей атмосфере, царящей в процедурном зале УВД, трудно поверить, что люди за пультами — представители одной из самых напряжённых и ответственных профессий!
В настоящий момент расписание аэропорта составлено таким образом, что с 7 до 23 часов каждый час совершается не менее 40 взлётно-посадочных операций, чтобы как можно более равномерно распределить нагрузку по времени. В течение ближайшего года с введением новой структуры воздушного пространства в МВЗ в условиях работы обеих полос аэропорт Домодедово будет способен обеспечить пропускную способность до 90 взлётно-посадочных операций в час. В 2013 году пиковая нагрузка составляла 59 операций в час.
В целом, пропускная способность аэропорта даже выше, чем может обеспечить подход. Связано это ещё и с тем, что раньше распределение рейсов между аэропортами МВЗ определялось в основном с учётом географического принципа: Шереметьево обслуживало северное и северо-западное направления и все международные рейсы, Внуково – южное и юго-восточное направления, Домодедово – восточное. В настоящее же время в условиях конкуренции между аэропортами географический принцип распределения потоков воздушных судов больше не является ключевым, что наряду с запретом на полёты над Москвой увеличивает нагрузку на МВЗ.
Начальник службы движения Домодедовского центра ОВД Виктор Александрович Ситников продемонстрировал наглядную схему, глядя на которую можно оценить степень упорядоченности воздушного движения. Для сравнения на левой схеме зелёными и красными полосами обозначены суточные траектории взлётов и посадок самолётов в лондонском аэропорту Хитроу, а на схеме справа голубым цветом окрашены области пролёта воздушными судами Московской воздушной зоны.
У диспетчеров Домодедовского центра ОВД 6 смен по 10 человек в каждой: руководитель полётов, старший диспетчер и 8 диспетчеров (это списочный состав, по факту одновременно работает 6-7 человек). Режим работы диспетчера не должен превышать 36 часов в неделю. На смену диспетчеры выходят по графику: день, утро, ночь. При выходе на смену проводится 15 минутный инструктаж, ещё 15 минут уходит на приём/сдачу дежурства. После двух часов работы положен 20 минутный перерыв, а при высокой интенсивности близкой к пропускной способности аэропорта 10 минутный перерыв после каждого часа работы. После ночного дежурства предоставляется 3 выходных дня. Отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных за вредные условия труда, итого 67 дней. Каждый диспетчер раз в два года проходит медицинскую комиссию, а каждые три года обязан получать сертификат на владение английским языком по IV категории ИКАО. На пенсию диспетчеры выходят в 50 лет.
В той смене, за работой которой мы наблюдали, полосу 14Л контролировал один диспетчер, а соседнюю 14П – два. В это время на торце полосы 14Л велись плановые работы, и посадка на неё не производилась, соответственно и нагрузка была меньше. Тогда как полоса 14П работала и на взлёт, и на посадку, и её обслуживали: диспетчер управления (работает непосредственно с экипажами воздушных судов – ведёт радиообмен) и диспетчер обеспечения (управляет движением транспорта, обеспечивает взаимодействие с другими службами, ведёт журнал взлётов/посадок и помогает управлению, включая работу со светосигнальным оборудованием ВПП). Распределением сотрудников занимается старший диспетчер, руководствуясь текущей обстановкой.
Дежурный инженер электрослужбы периодически проверяет светосигнальное оборудование. Огни ВПП регулируются диспетчером вручную в зависимости от метеорологической видимости. На метеодисплее отображается видимость в трёх точках: в начале, в середине и в конце полосы. Интенсивность освещения выбирается по минимальной метеорологической видимости. Если видимость хотя бы в одной из точек менее 600 метров, диспетчер сообщает экипажу её значения во всех трёх точках. Если видимость лежит в диапазоне от 600 до 2000 метров – сообщается только одно значение (в зоне приземления). Если же видимость составляет более 2000 метров – её значение не сообщают вообще. Всю метеорологическую информацию, видимость в том числе, экипажи получают от автоматического информатора (ATIS — Automatic Terminal Information Service). По запросу экипажа воздушного судна интенсивность свечения огней ВПП может быть изменена. Надеемся, что с работой этого оборудования удастся познакомиться поближе в следующий раз!
В целом с течением времени работа диспетчера, пройдя стадию управления самолётами, трансформировалась в обслуживание. В наши дни основной задачей диспетчеров управления воздушным движением является обеспечение экипажей аэронавигационной и метеорологической информацией, а также предотвращение опасных сближений. Для выдерживания безопасного интервала применяется метод векторения (в большей степени при заходе на посадку). Векторение осуществляется либо курсами, либо скоростями и заканчивается до выхода на предпосадочную прямую.
При угрозе сокращения безопасного интервала на предпосадочной прямой диспетчер может дать воздушному судну команду об уходе на второй круг. Безопасным считается интервал в 5, а за тяжёлым самолётом (более 136 тонн) в 10 километров. Второй возможной причиной команды об уходе на второй круг может стать наличие препятствий на ВПП. Во всех остальных случаях решение об уходе на второй круг принимает командир воздушного судна.
С балкона вышки центральная часть перрона видна как на ладони.
Тем временем солнце скрылось за затянувшими горизонт облаками, и на дежурство заступила ночная смена.
Ночной аэропорт, пожалуй, приковал бы наше внимание до самого утра, но наша экскурсия уже подошла к концу.
Мы затронули лишь общие основы управления воздушным движением в аэропорту, в рамках одной статьи невозможно рассказать обо всех особенностях этой сложной и многоуровневой схемы. Но главное, что всё в этой системе подчинено одному общему требованию — обеспечению порядка и безопасности полётов воздушных судов. Выполнение именно этой глобальной задачи в совокупности с работой остальных служб и является залогом приятного перелёта для пассажира.
Благодарим пресс-центр Московского центра АУВД и пресс-службу аэропорта Домодедово за организацию этого мероприятия и содействие в проведение фотосъёмки.
Отдельное спасибо начальнику службы движения Виктору Александровичу Ситникову и всему коллективу Домодедовского центра ОВД.
